Reklama
Odmena za nákup na ZľavaDňa
Reklama

Štát by mal mať na ŽSR menší vplyv

Pán Egyed, Vy ste sa vlastne vrátili po niekoľkých rokoch späť na železnicu. Porovnajte, v akom stave ste ju našli teraz a v akom bola v čase vášho odchodu. - V zlom, vo veľmi zlom. V roku 1995 sa začal proces úpadku ŽSR. V roku 1993, keď ŽSR začínali po rozdelení československej federácie oddlžené (podobne ako ich český partner, pričom išlo o sumu asi 2 miliardy korún), dosiahli zisk 300 miliónov korún, v roku 1994 dokonca kladný hospodársky výsledok narástol na 750 mil. Sk.
Počet zobrazení: 799

Andrej Egyed

Narodil sa 3. novembra 1941 v Sobranciach. Po absolvovaní VŠD z Žiline v roku 1963 začal pracovať v Rušňovom depe Košice. V rokoch 1972 - 1978 pôsobil ako radca OSŽD vo Varšave, v VIII. komisii s názvom rušňové hospodárstvo a elektrifikácia. Po návrate pôsobil na vtedajšej SVD ČSD, v rokoch 1983 - 1988 bol námestníkom náčelníka Východnej dráhy. V roku 1988 ho vymenovali do funkcie náčelníka Východnej dráhy. Po rozdelení ČSFR bol od 1. januára do 7. apríla poverený vykonávať funkciu riaditeľa Železníc Slovenskej republiky. Od 1. júna 1993 zastupoval ŽSR vo Varšave. 21. marca 1994 sa stal štátnym tajomníkom MDSVP. Potom bol generálnym zástupcom ŽSR vo Viedni a naposledy konateľom spoločnosti Slovenské tunely. Generálnym riaditeľom ŽSR je od 14. 12. 1998.

Pán Egyed, Vy ste sa vlastne vrátili po niekoľkých rokoch späť na železnicu. Porovnajte, v akom stave ste ju našli teraz a v akom bola v čase vášho odchodu.

- V zlom, vo veľmi zlom. V roku 1995 sa začal proces úpadku ŽSR. V roku 1993, keď ŽSR začínali po rozdelení československej federácie oddlžené (podobne ako ich český partner, pričom išlo o sumu asi 2 miliardy korún), dosiahli zisk 300 miliónov korún, v roku 1994 dokonca kladný hospodársky výsledok narástol na 750 mil. Sk. Lenže, vzhľadom na slabnúcu platobnú schopnosť zákazníkov, chýbali skutočné peniaze na investície do modernizácie technickej infraštruktúry, hoci už vtedy sme v tejto oblasti zaostávali.

Od roku 1995 sa slovenské železnice začali doslova radikálne zadlžovať. Dlhy železníc dosiahli ku koncu roka 1998 vyše 30 mld. korún, z toho priama úverová zaťaženosť je 17 mld. korún. Štruktúra týchto úverov je navyše veľmi nepriaznivá, lebo ide o pôžičky na maximálne tri až päť rokov, často aj na kratšie obdobie. Možno teda konštatovať, že vedenia ŽSR si v tomto období brali také pôžičky, ktoré nemohli byť schopné splatiť. Navyše sa veľmi rýchle striedali manažmenty, pričom nikto nikdy nevyhodnotil prácu toho predchádzajúceho. Musím tiež pripustiť, že jednotlivé vedenia nehospodárili veľmi zodpovedne a možno aj to zapríčinilo nedôveru ministerských úradníkov.

Narážate na nízke vykrývanie strát z prepravy osôb zo straty štátu?

- V roku 1993 dal štát železniciam dotáciu 250 mil. Sk na investičné výdavky a 1,6 mld. Sk na vykrytie strát z verejnej osobnej prepravy. Pozitívnou zmenou bolo zavedenie inštitútu výkonov vo verejnom záujme. Udialo sa to na základe zákona č. 258/94 Z. z. o Železniciach Slovenskej republiky. Štát teda každý rok podpisuje so ŽSR zmluvu, v ktorej sa tie zaväzujú zabezpečiť v určitej štruktúre, kvalite a bezpečnosti dohodnuté výkony vo verejnej osobnej preprave a štát berie na seba záväzok uhradiť straty z týchto výkonov. Straty vyplývajú z rozdielu medzi ekonomickou cenou a cenou cestovného, ktorého výšku reguluje ministerstvo financií (MF). Nikdy však táto zmluva nebola vo vzťahu k ŽSR naplnená a ak vychádzame z metodiky, ktorú nám stanovilo MF SR, tak dlh štátu voči železniciam dnes dosahuje 10 mld. korún, ale ak berieme do úvahy naše skutočné náklady, tak to vystúpi až na 17 mld. Sk.

To je výsledok pôsobenia Mečiarovej vlády?

- Predchádzajúca vláda bola voči železniciam vyslovene macošská, lebo ich z hľadiska investícií "odpísala" a politickým rozhodnutím uprednostnila rýchlu výstavbu diaľnic, vidiac predovšetkým propagandistický efekt. Chýba tu tiež harmonizácia dopravy, a to je jednoznačne v rukách štátnej správy. Napríklad vo Švajčiarsku štát nevydá licenciu na autobusovú dopravu do miest, ktoré sú uspokojivo zabezpečené ekologickejšou železničnou dopravou. A u nás vzniká ešte jedna anomália: podniky SAD a súkromní cestní prepravcovia (aj v nákladnej preprave) nefinancujú údržbu ciest, toto im nejde do nákladov, štát to hradí priamo cez správu ciest. Lenže železnice si sami musia udržiavať aj dopravnú cestu a nikto nám to nezohľadnil. Odporúčania Európskej únie pritom jednoznačne hovoria, že štát nesie zodpovednosť za oprávnenú stratu vo verejnej osobnej preprave, ako aj za rozvoj železničnej dopravnej cesty. Takže na súčasnej vláde a novom vedení železníc je robiť systémové zmeny a zároveň hasiť oheň, ktorý tu založil ktosi pred nami. Štátnu dopravnú politiku naozaj treba zmeniť.

A deje sa to?

- Tak, deje sa to postupnými krokmi a všetkým, čo tu pripravujeme. Zo dňa na deň to nejde.

Ja som mal na mysli prístup štátu. Pracuje na týchto úlohách terajšie vedenie ministerstva dopravy rýchlejšie ako to staré?

- Pracujeme na tom spoločne. Vedenie železníc pripravuje návrhy, ku ktorým sa musí ministerstvo vyjadriť. Vidím vôľu pristúpiť k reštrukturalizácii a systémovým krokom.

Zisky teda vytvárate iba v nákladnej preprave. Aké potrebujete investície, aby ste v nej udržali konkurencieschopnosť voči susedným štátom?

- ŽSR sú naozaj tranzitnými železnicami. Nákladná preprava je našou jedinou ziskovou činnosťou a až dve tretiny z nej je preprava cez Slovensko, zo zahraničia do zahraničia. Našim veľkým problémom sú úseky s vysokými rýchlosťami. V Európe požadovanú rýchlosť 140 km/h vieme ponúknuť len na niekoľkých kilometroch, iba niekoľko sto kilometrov máme na 120 km/h a ostatné na 100 km/h, ale aj tam je často kvôli bezpečnosti rýchlosť obmedzovaná. Väčšina našich vagónov je vyslovene stará a mnohé už nemali byť v prevádzke. Dnes by sme potrebovali asi 4,5 mld. investícií do dopravnej cesty a asi 4 mld. do koľajových vozidiel. Osobné vozne sú vo veľmi zlom stave, v prípade nákladných potrebujeme nakúpiť nové typy na prepravu nových druhov tovaru. Je to začarovaný kruh: potrebujeme nakúpiť nákladné vozne, aby sme dosahovali zisky, lenže tie nebudeme dosahovať, kým nebudeme mať nové vozne.

Takže sedíte, hádate sa so štátom o vyššie investičné dotácie a zatiaľ vám odchádzajú zákazníci...

- Riešime to tak, že si potrebný typ vozňa prenajmeme.

Ale za to musíte zaplatiť.

- Áno, znižuje to konečnú efektívnosť takého obchodu, ale nemôžeme čakať so založenými rukami. Na druhej strane nám mierny pokles medzinárodnej nákladnej prepravy v poslednom čase efektívne kompenzuje pokles hodnoty koruny, keďže naše tarify sú založené na švajčiarskych frankoch.

Lenže na druhej strane ste zaťažení devízovými pôžičkami.

- Iste. V súčasnosti vyfakturujeme prepravy za asi 1,1 mld. korún mesačne, ale na prevádzku a hradenie záväzkov by sme potrebovali o pol miliardy viac. Takže dlhy neriešime, lebo okrem úverov máme podlžnosti voči dodávateľom a štátu, resp. verejnoprávnym inštitúciám na daniach a odvodoch poistného.

Koľko to je v súčasnosti?

- Štátu a verejnoprávnym inštitúciám dlhujeme asi 4 mld. korún. Ale aj štát nám dlhuje za straty v osobnej preprave, ako som už spomenul.

Lenže to hovoríte o fiktívnom dlhu.

- Nie, hovorím o skutočnom dlhu, lebo nedávno náš výklad zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme potvrdili aj odborníci v zmluvnom práve a táto právna analýza potvrdzuje naše právo uplatňovať pohľadávku voči štátu.

Budeme svedkami kuriózneho súdu štátnych železníc s ministerstvom financií ?

- Neuvažujeme o tom. Nedávno sme poskytli našu právnu analýzu ministerstvu dopravy i ministerstva financií a očakávame od nich reakciu. Samozrejme, neočakávam, že naraz dostaneme, aj keby sme sa mali súdiť, niekoľko miliárd od štátu, ide skôr o uznanie povinnosti štátu hradiť straty, spôsobené reguláciou cien, tak, ako je to aj v zahraničí. Môže sa to riešiť pri oddlžovaní železníc v priebehu ich transformácie na a.s. Štát by k nám mal byť ústretovejší.

Ministerstvo dopravy alebo ministerstvo financií?

- Takto to nemožno postaviť, malo by ísť o politické rozhodnutie vlády, aby sa nerozbehol kolotoč nezmyselného vymáhania pohľadávok jedným štátnym subjektom od druhého.

Vari nám také niečo hrozí?

- Nám sa to už stalo! Naše účty sú momentálne pod exekučným konaním na podnet okresného úradu práce vo Zvolene. Nemáme dostatok pohotových peňazí a ešte aj toto. Nie sme schopní platiť ani bežné výdavky, energie, naftu a podobne. Ale opäť to otvára inú otázku - otázku nevyhovujúceho zákona o exekúcii.

Prečo tohtoročnú zmluvu so štátom podpíšete až začiatkom júna?

- Štátny rozpočet nám aj tento rok vyčlenil 2,210 mld. korún, čiže sa opäť nevykrýva celá strata z osobnej prepravy (ostáva ešte 3,5 mld.) a vedenie železníc odmietlo takúto zmluvu podpísať.

Prečo ste napokon ustúpili?

- Aj v iných prípadoch zaznamenávame ústretový postoj nášho ministerstva, takže sme sa dohodli, že tento problém bude ešte v prvom polroku riešiť vláda. Vzhľadom na finančné možnosti štátu asi viac nedostaneme, ale som presvedčený, že dôjde aspoň k uznaniu tohto záväzku zo strany vlády.

ŽSR sú však dlžníkmi aj bánk. V tomto roku musíte splatiť 10,5 mld. korún. Máte predstavu, ako to zaplatíte?

- Riešime to každodenne, veď len do konca júna máme na krku niekoľko splátok, ktoré dokopy výrazne prekračujú hranicu 55 mil. USD.

Z čoho to zaplatíte?

- Ak mám byť tvrdý, poviem, že sme štátny podnik, avšak my sa v prvom rade usilujeme rokovaniami odložiť splátky, rozložiť ich na dlhšie obdobie, zmeniť krátkodobé úvery na aspoň strednodobé a zvýhodniť úrokové sadzby. Dnes napríklad rokujeme s Európskou investičnou bankou o úrokoch 4% a odkladom splácania na 4 až 5 rokov. V štátnom rozpočte nám NR SR schvália štátnu záruku na úver vo výške 300 mil. USD, ktoré použijeme na reštrukturalizácu úverov. Tým si vytvoríme časový priestor pre také zmeny, ktoré nám prinesú v budúcnosti zisky, aby sme boli sami schopní splácať svoje záväzky. To od nás očakávajú aj banky, inak nám už nepožičajú.

Ako ste ďaleko s rokovaniami o spomínanom úvere?

- Máme problém, lebo teraz sa usiluje MF SR emitovať v zahraničí štátne dlhopisy.

Momentálne však nič nerobí, lebo banky to odporučili urobiť až po prezidentských voľbách, ktorých výsledok vplýva na dôveru zahraničných finančných kruhov. Aranžér emisie požaduje čistý trh, teda zo Slovenska nie je možné v čase predaja štátnych dlhopisov zháňať pôžičku so štátnou zárukou, takže sme sa dostali na okraj.

Avšak v takom prípade nestihnete rokovať o konkrétnom úvere skôr ako na jeseň.

- Počítame s prelomom septembra a októbra.

Ale, pán generálny riaditeľ, Vy ste spomenuli júnové splátky a ďalšie čakajú ŽSR v júli a v auguste...

- Terajšiu situáciu riešime v spolupráci s našim ministerstvom i ministerstvom financií. V prvom rade sme oslovili domácich veriteľov ŽSR a to VÚB, SLSP a Tatra banku, kde je však majoritný zahraničný kapitál. Rokujeme o podmienkach prerolovania splátok na polovicu budúceho roka s tým, že by boli poskytnuté parciálne garancie vlády na tieto kroky. Naozaj sme pod tlakom.

Máte teda štátnu záruku, ale štát vám ju neumožňuje využiť. Nepovažujete to za podraz?

- My ju využijeme...

Lenže záruka sa viaže na štátny rozpočet a tak platí iba jeden rok.

- Predchádzajúci manažment sa naozaj dostal do situácie, že vzhľadom na imidž SR i problémy na svetových finančných trhoch nedokázal získať celú sumu, na ktorú mal štátnu záruku.

Ani jedno ani druhé sa veľmi nezlepšilo...

- Isteže mám isté obavy, ale som presvedčený, že spoločne s vládou situáciu vyriešime. Viete, jeden rozdiel tu je - táto vláda pristupuje k železniciam inak, ako tá predošlá.

Dočkáme sa teda konečne zásadnej transformácie ŽSR na akciovú spoločnosť?

- Vznikom akciovej spoločnosti by sa mal zmenšiť priamy vplyv štátu na železnice. V prvom kroku by však rozhodne išlo o 100% účasť štátu, neskôr by mohlo dôjsť ku zmenám. My máme napríklad majetok za 20 až 22 mld. korún, ktorý však priamo nesúvisí s našou činnosťou. Jeho presun do dcérskych spoločností by nám priniesol úľavu, nepotrebný majetok by sme chceli odpredať.

Akciovku chcela založiť už Mečiarova vláda, s akými časovým horizontom počítate vy?

- Boli to prázdne slová, lebo predošlá vláda nevytvorila reálne podmienky pre prípravu transformácie. Nová akciová spoločnosť by mala byť oddlžená, na čo existujú príklady zo zahraničia. Musela by razantne znížiť náklady, čo by napríklad znamenalo zmeny v osobnej preprave. Kameň úrazu je aj v sociálnej oblasti.

Teda ešte raz: kedy dôjde ku transformácii?

- Vedenie železníc je odhodlané do konca októbra vypracovať kompletný projekt transformácie. Potom treba vykonať spomínané kroky, vrátane niektorých legislatívnych zmien. Chceme, aby nová akciová spoločnosť začala fungovať od 1. 1. 2001.

Okrem iného by to znamenalo, že štát by už nemohol robiť zo železníc povinného sociálneho zamestnávateľa, hoci sa na krytí strát dostatočne nepodieľa. Nasledovalo by prepúšťanie?

- Postupné prepúšťanie je nevyhnutné. My chápeme sociálny faktor, preto v tomto roku uprednostňujeme znižovanie nadčasov, predčasný odchod do dôchodku, ale aj to sú pre nás náklady, lebo naša kolektívna zmluva hovorí o päťmesačnom odstupnom v takých prípadoch. To však nebude stačiť, veď napríklad v tomto roku takýmto tempom znížime počet pracovníkov asi o 1000 až 1500 ľudí, zamestnancov je tu však takmer 50 000.

Súhlasíte s názorom, že na železnici je prezamestnanosť?

- Keby som mal odpovedať jedným slovom, tak rozhodne áno. Je to však otázka štruktúry zamestnancov, lebo naše technologické zaostávanie spôsobuje, že mnohých ľudí stále potrebujeme, hoci je to neefektívne a nemoderné. Keby sme mohli výraznejšie investovať, vytvorili by sme podmienky pre rýchlejšie zníženie stavov pracovníkov, ale nie sme v takej situácii. V tomto roku však chceme znížiť o 10% počet riadiacich technicko-hospodárskych pracovníkov, vložili sme prostriedky do informačných technológií, takže si myslíme, že rozhodovať by sa tu mohlo jednoduchšie a v tejto oblasti by sa mohol vytvoriť priestor pre ďalšie znižovanie stavov.

Spomenuli ste kolektívnu zmluvu, ktorá sa uzatvárala za dramatických okolností. Chvíľu to dokonca vyzeralo na ostrý štrajk, napokon ste však v otázke mzdového nárastu ustúpili najviac zo zamestnávateľských organizácií v rezorte dopravy. Neprekročili ste možnosti železnice?

- Naše stanovisko bolo jednoznačné: v prípade nárastu miezd sme boli diskutovať o zohľadnení miery inflácie. Na druhej strane sa podľa nás dopustil chyby aj predošlý manažment tým, že nepredložil svoj návrh kolektívnej zmluvy skôr, ako to urobili odborári. Podľa zákona o kolektívnom vyjednávaní sa totiž rokuje o predloženom návrhu a odborári prišli s požadovaným mzdovým nárastom o šokujúcich 35%.

Mysleli to naozaj vážne?

- Na to sa treba spýtať ich, v každom prípade seriózny návrh vyzerá inak.

Zdá sa vám slovo drzosť v tejto súvislosti prehnané?

- No, myslím si, že to bol drzý návrh. Samozrejme, že sa tá situácia vyvíjala dosť hekticky, my napríklad vôbec nie sme zvyknutí na to, že železničiari môžu štrajkovať, hoci vo svete sa to bežne stáva. Druhá vec je úspešnosť alebo neúspešnosť takého kroku a politická vôľa neustúpiť prehnaným požiadavkám. A v takej situácii sa už vedenie železničného podniku nerozhoduje samo, do toho už vstupuje štát, vláda. Takže ja považujem výsledok negociácií v tej hektickej situácii za optimálny, lebo došlo relatívne rýchle k dohode a keď to porovnám s minulými rokmi, tak sme išli pod úroveň požiadaviek odborov. Dostali sme sa na tú úroveň inflácie.

Odborári však majú zákonom zaručené miesta v správnej rade ŽSR. Majú a mali teda dostatok informácií o dianí na železnici. Nepovažujete za neseriózne, že do štrajku nešli vtedy, keď sa tu brali nevýhodné úvery a podpisovali nevýhodné zmenky?

- Myslím si, že analýza toho obdobia by naozaj ukázala, že razancia odborov bola oveľa nižšia, než v súčasnosti. Ja ich však chápem, že musia hájiť záujmy svojich členov, keď si napríklad v súčasnosti včas neplníme povinnosti pri úhrade stravy. A zároveň musím priznať, že oni už dávnejšie kritizovali vzťah štátu k železniciam, hoci ja viem, že kritizovať je vždy najľahšie.

Pred vyše dvoma rokmi sa ŽSR dostali do pozornosti verejnosti zverejnením zlého hospodárenia, povedal by som, až rozkrádania vrcholovým manažmentom. Ale Mečiarova vláda alebo vedenie ministerstva dopravy nenašli dostatok odvahy, či skôr chuti vyrovnať sa s týmto dedičstvom. Našli ste tú chuť dnes vy?

- Je to vážny problém, a preto sa ním zaoberáme. Denne sa ocitáme v situácii, že narážame na zmluvy, ktoré nie sú pre nás výhodné. Je toho strašne veľa, lebo na takýchto rozhodnutiach sa tu podieľalo niekoľko manažmentov. Na GR pracuje komisia, ktorá analyzuje tieto záležitosti a pokiaľ zistíme, že zmluva je pre nás nevýhodná, usilujeme sa nájsť cestu, ako z nej "vycúvať". Pokiaľ sa ocitneme na hranici možností železnice, odovzdávame také prípady so všetkými podkladmi finančnej polícii. Permanentne na tom pracuje náš odbor kontroly a keďže sa stále objavujú nové prípady, považujeme to za nie jednorazovú akciu, ale sústavnú činnosť.

Predchádzajúce vedenie, ktoré nastúpilo asi rok pred voľbami, informovalo, že ani nemá prehľad o všetkých zmenkách.

- Čo sa týka osôb, my nevieme garantovať ich prípadné potrestanie, lebo to nezávisí od nás. A so zmenkami máme aj my problémy, lebo často boli odpredané na finančných trhoch a dnes sú našimi veriteľmi úplne iné subjekty, než subjekty, s ktorými sme popisovali zmluvy. V každom prípade to treba dať do poriadku.

A myslíte si, že bude konečne aj niekto potrestaný?

- Verím, že žijeme v právnom štáte, takže dúfam, že k tomu dôjde.

S hosťom SLOVA sa zhováral Braňo Ondruš

Facebook icon
YouTube icon
RSS icon
e-mail icon
     
Reklama
Reklama
Reklama

Blogy a statusy

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama