Kde bolo, tam bolo alebo rozprávky nahradili vízie

Nedeľné ráno sa v čase môjho detstva spájalo s rozhlasovou rozprávkou. Z hlbín mojej plytkej pamäti sa mi vynoril hrdina jednej z nich. Bol to drak menom Vlakana vlaka vlakana vlak. Po jeho umeleckej premene sa z neho stal dobrý drak v službách spoločnosti – vozil ľudí i tovar. A aj meno si musel skrátiť – veď čas sú peniaze, tak sa zrodil Vlak. V časoch môjho detstva sa pán Vlak činil. Tratí, spojov, cestujúcich i tovaru bolo neúrekom. Dokonca nás spájal aj z neslovenským svetom. Bola to len rozprávka, také kde bolo, tam bolo. Ach, kde sú časy môjho vlakového detstva? Vlak v Slovenskej republike dnes je ohrozený druh a cezhraničná vlaková preprava zo Slovenska by už mala byť zapísaná v Červenej knihe.

Zoberme to všetko pekne po priadku. Zemepisne a v smere hodinových ručičiek.

Prvé je Rakúsko. V našom domácom svete zaznávania železníc je to výnimka potvrdzujúca pravidlo. Pred 25 rokmi cestovať vlakom do Rakúska bol veľmi dobrodružný cestovateľský výkon spojený s náročnou štátno-politickou administratívou. Dnes je to jednoduchá a masová vlaková  lahôdka. Bratislavské železničné hraničné prechody v Petržalke a Devínskej Novej Vsi zaznamenávajú každú hodinu súpravy na koľajniciach. Dokonca toho času máte z Petržalky priamy spoj niekoľkokrát denne do Deutschkreuzu neďaleko Šoprone. Tomu spoju by sa určite potešila Betka Bátoriová z Čachtíc. V Nemeckom Kerestúre v tom čase na území Uhorska mala ďalšie úspešné krvavé pracovisko. A ak cestujete do Marcheggu či späť, pripomeňte si, že tadiaľto vošla na Slovensko 20. augusta 1848 prvá zaparená ohnivá obluda na železničných koľajniciach. Denne takto v obidvoch rakúskych smeroch chodí viac ako 30 párov spojov. To číslo vidíte správne! Ako je to možné? Ako to, že Rakúšania nepovažujú železničnú verejnú dopravu za stratovú? Ako to, že nechcú na nej hneď a zaraz zbohatnúť? Azda myslia v celospoločenskom záujme? Ach tí vizionári!

Ideme na sever proti prúdu Moravy až na hranice Česka. Prechod Brodské – Lanžhot (ponad rieku Morava) má najslávnejšie československé časy už za sebou. Dnes to nie je už „to pravé železničné“, ale stále sú k dispozícii okrem rýchlikových aj klasické osobné vlaky. V Holíči je železničná spojka do Hodonína dokonca elektrifikovaná. Vlakom sa však k bratom moravským už nejaké rôčky ňou nedostanete. Ani späť. Chudák Vavro Šrobár a jeho historicky prvá vláda pre Slovensko z novembra 1918, ktorá ňou pricestovala vlakom. Podobne je to aj o sedem kilometrov ďalej v Skalici (podľa železničného cestovného poriadku na Slovensku). Koľajnice do troch kilometrov vzdialenej Sudoměřice (na Morave) zarastajú. Aj tomu sa hovorí podpora cezhraničnej spolupráce, cestovného ruchu či zdravého životného prostredia na slovenský spôsob! Nasleduje naša myjavská železnica z Nového Mesta nad Váhom, ktorá má hraničnú stanicu vo Vrbovciach. Možno preto, že železničnú stanicu a jej okolie (Šance) sme v roku 1993 vymenili s Čechmi za Sidóniu vo Vlárskom priesmyku, chodia tu vlaky aj dnes – päť až šesť párov – do Velkej nad Veličkou. Nasleduje už spomínaný Vlársky priesmyk, naše vlaky končia v Hornom Srní a ďalších 6 kilometrov môžete šliapať popri koľajniciach do Sidónie. V zlatých československých časoch sa tadiaľto rútili dokonca rýchliky z Brna do Trenčína. Severnejšie prekračuje železnica z Púchova Javorníky popod Makytu na trati na Hornú Lideč. Dodnes tam premávajú aj rýchliky – nie tak husto ako v minulosti, ale čuduj sa svete, aj šesť párov osobákov. Posledný prechod do Česka – Jablunkovský priesmyk pri Čadci – má slušnú frekvenciu rýchlikov, ale šesťkrát za dňa sa tam prepravíte aj osobným vlakom. Azda väzby na Ostravsko stále pretrvávajú ...

Na severe, do Poľska boli v našej železničnej histórii štyri prepojenia. Oravské v Suchej Hore na Zakopané sme zrušili ešte za socializmu, dokonca sme vytrhali aj koľajnice do Trstenej. Dnes sú teda tri priechody, z toho dva bez spojov, v osobnej prevádzke zostal len jeden. Mnemotechnická pomôcka – 4,3,2,1. Ten čo zostal, vedie z Čadce do poľského Zwardoňa. A nie je to ledajaká železná cesta. V prvých rokoch budovania Slovenskej republiky sme ju ako prioritu zelektrifikovali, niekoľko rokov sa po tejto trati preháňali aj rýchliky do Krakova. Dnes vás osobný vlak prevezie za deň trikrát, v pracovný až štyrikrát. Pritom na poľskej strane je to oblasť intenzívneho cestovného ruchu, ktovie či zlepšenie osobnej dopravy by neprinieslo pár šestákov aj našej strane. Naši cestovnorušniari sa majú čomu priučiť. Spomínanú Oravu bez nostalgie preskočíme a už sme v údolí Popradu, poniže Starej Ľubovne. V šesťdesiatych rokoch 20. storočia sme vybudovali koľajnice z Podolínca do Plavča ako poslednú trať pre osobnú prepravu v Slovensku, kde sa napojili na železnicu od Prešova do Čirču a Poľska. Bolo to slávy! Bolo to vlakov! Bolo to prepravených ľudí! Železnicu z Prešova na poľské hranice sme dokonca aj zelektrifikovali. Voľakedy tadiaľ prechádzal aj nejaký rýchlik z Košíc. A dnes?! Na polstoročnej trati chodia vlaky len do Starej Ľubovne a na tej prešovskej strane do Lipian. Jediný ústupok verejnosti sú „školské“ vlaky – jedenkrát v týždni podvečer, ktorý prepojí asi 40 kilometrov medzi nimi. Ale kuknime sa k susedom. Nie vlakom! Už roky nechodí. Medzi poslednou slovenskou stanicou Čirč a prvou poľskou Muszyna je to iba 9 kilometrov, ale tam vlakový svet ešte existuje. Spoje do vnútra Poľska, ale aj do neďalekých veľkokúpeľov Krynica. Mať takýto punkt cestovného ruchu hneď za hraničným kopcom, vybudované koľajnice aj elektrickú trakciu a nevyužívať možnosti a príležitosti, to je priam trestuhodné. Viem si predstaviť „zážitkový“, ale aj obyčajný osobný vlak Poprad – Krynica ako výraz každodennej cezhraničnej spolupráce. A ak po celej trase „zviditeľníme“ mnohé pozoruhodnosti (pre Poliakov je určite zaujímavý Ľubovniansky hrad, ktorý jeden čas „skladoval“ poľské korunovačné klenoty, či Spišská Sobota Mórica Beňovského, pre našinca poľské kúpeľníctvo, ale aj zachovaná príroda) nemusí to byť „stratový podnik“. No a konečne posledným, tiež roky nevyužívaným úsekom železnej cesty je Lupkovský priesmyk na trati z Medzilaboriec do poľskej stanice Lupków. Cezhraničný úsek dlhý až 16 kilometrov prekonáva beskydský hrebeň tunelom, ktorý zničili pri prechode frontu. Preto sovietski vojaci dočasne obnovili trať po povrchu. Na portáli obnoveného tunelu je aj pamätná tabuľa príchodu prezidenta Beneša do vlasti v roku 1945. Dlhé roky posledná zástavka na našej strane niesla názov Zastávka víťazstva – Polustanok pobedy. Atrakciou je aj cesta literárneho dobrého vojaka Švejka na front vlakom práve týmito miestami. Dnes má sochu na stanici v Humennom a stanica i zástaničie v Lupkówe si pripomína Švejkovo putovanie podľa Haška informačnými panelmi a kamennou mohylkou. To je doklad, že dobrý vojak Švejk nielen bol, ale stále žije! Vo fotografickej prílohe prinášam stav pamiatok na predfrontovú anabázu Švejka v roku 2007. Samotná trať bola dokončená a sprevádzkovaná 31. mája 1874 – už pred 140-timi rokmi. Spoločný slovensko-poľský železničný potenciál je nateraz v dlhodobom bezvedomí.

S Ukrajinou máme krátku hranicu, ale štyri železničné hraničné prechody. Dva širokorozchodné nás dnes nezaujímajú, sú určené pre prepravu tovarov. Tretí, obyčajnorozchodný v Maťovciach pri Veľkých Kapušanoch smerujúci do Užhorodu azda nikdy od konca druhej svetovej vojny neslúžil osobnej preprave. Ostáva nám ten najznámejší v Čiernej nad Tisou. Počas povojnového Československa slúžil ako hlavný styčný osobný bod medzi nami a Sovietskym zväzom (tam Čop). Prechádzali ním vlaky až do Moskvy. Z hľadiska železničnej histórie je Čierna známa aj ako železničné prekladisko. V roku 1968 sem zachádzala „najmocnejšia“ vlaková súprava sveta – celé politbyro sovietskych komunistov sa navagónovalo a tu rokovalo s našimi – Dubček a spol. Dnes na moje milé prekvapenie chodí do Čopu podľa platného cestovného poriadku osobný vlak trikrát denne.

Konečne slovenský juh a hranica s Maďarskom. Vzhľadom na naše spoločné pionierske železničné roky s Maďarskom v Uhorsku – však aj najvýznamnejší uhorský minister železníc Gabriel Baroš je náš slovenský rodák a pochovaný je na predmestí Ilavy v Klobušiciach – nie je 11 priechodov prekvapením. Začíname „švejkovským“ v Slovenskom Novom Meste (cesta do Humenného viedla cez). Posledné roky sa vlakom od nás priamo do Nového Mesta pod Šiatrom (so slovenským zázemím), do Blatného Potoka (významné pôsobenie Komenského) či až do Tokaja nedostaneme. Nezúfajme, do prvej maďarskej stanice sú to iba dva kilometre. Z Košíc údolím Hornádu opúšťa železnica Slovensko v Kechneci, známom ako sídlo jedného z prvých „vidieckych“ priemyselných parkov. Do dedín ako Čaňa, Seňa, Gýňov, Valaliky sa už neodveziete. Trať využívajú denne len dva páry rýchlikov z Košíc do Budapešti. Tretím kontaktom je prechod v Hosťovciach neďaleko Turne nad Bodvou. Vlak už nevidel asi desaťročia a o jeho budúcnosti veľa vypovedá, že trať do Tornanadašky už nie je zakreslená ani v mape slovenského cestovného poriadku. Prejdime do Gemera. V Lenartovciach neďaleko kúpeľov Číž trať do maďarského Banréve ešte značená je, ale nechodí ani jeden vlak. Pamätám si, ako z pomerne peknej stanice nás viezla motorka a po presadnutí sme sa dostali rýchlo do Miškovca – východiska to prekrásnych túr v Bukových vrchoch. Kde sú lanské snehy... Pokračujeme na západ, sme v Novohrade, v meste Fiľakovo. Tu dostáva slovenské cezhraničné železničné bratstvo na frak. Trať do Šalgotarjánu osirela. A nie hocijaká. Uhorskú severnú železnicu, trať Budapešť – Šalgótarján – Zvolen, sprevádzkovali 18. júna 1871 a o rok ju predĺžili až do Vrútok. Vedie prekrásnou Cerovou vrchovinou a hneď za našou hranicou je malé veľkomesto, župné sídlo Šalgótarjan. Ubehlo len pár rokov, čo popod hrad Šomoška prechádzali aj medzinárodné rýchliky Budapešť – Varšava. Ak to myslíme s cezhraničnou spoluprácou vážne, tak prevádzku na trati č.164 Fiľakovo – Somoskaujfalu obnovíme. V Novohrade sú aj nasledujúce železničné prechody do Maďarska: Kalonda a Bušince. Na prvý sa dostanete koľajnicami z Lučenca. Jeho zaujímavosťou je nielen prepojenie s maďarskou železničnou sieťou v Ipolytarnóci, ale aj možnosť pokračovať pár kilometrov Maďarskom a opätovne „vlakovať“ až do Veľkého Krtíša. Dnes túto možnosť ponúkajú len nostalgické jazdy vlakových nadšencov. (Navštívte niekedy raritu – železničnú stanicu v okresnom meste Veľký Krtíš!) Železničný prechod v Šahách do Hontu neexistuje od konca druhej svetovej vojny. Existujú aktivisti najmä z maďarských radov, ktorí jej obnovenie kladú do ponuky dňa. Prihováram sa za nich. Konečne Štúrovo, presnejšie Chľaba. Najdôležitejšia osobná spojnica železných ciest do Maďarska v súčasnosti. Pravidelné dvojhodinové rýchlikové intervaly. Ale už ani jeden osobný vlak! Horšie dopadlo Komárno. Voľakedy železničným mostom premávali aj rýchliky, dnes ani osobáky. Posledným v poradí a tiež bez významu v osobnej preprave je prechod bratislavský Rusovce – Rajka. Aj tu už dávno doznela sláva rýchliková. Viem si predstaviť využitie trate pre integrovanú bratislavskú dopravu. Zastávky v Rajke, Rusovciach, Jarovciach, Janíkovom dvore, zo dve tri v Petržalke a pokračovanie v ľavobrežnej Bratislave – to je perspektíva verejne hromadnej ekologickej dopravy v Bratislave a jej širšom okolí.

Každá rozprávka (dráma) ma mať vyvrcholenie a záver. Aj naša železničná má. Základný konflikt preberám z programového vyhlásenia súčasnej vlády. K železniciam a k ich miestu v dopravnom systéme si predsavzalo: „Vláda istôt pre občanov bude zabezpečovať rozširovanie kvalitnej, dostupnej a integrovanej dopravnej infraštruktúry, konkurenčných dopravných služieb, používateľsky prijateľnej, ekologicky a energeticky efektívnej a bezpečnej dopravy.“ A potom sa skoro všetko točí len okolo ciest a diaľnic. K železniciam osobným a hromadným len toľko: „Vláda zabezpečí harmonizáciu osobnej vlakovej a autobusovej dopravy zvýšením konkurencieschopnosti, kultúry cestovania a bezpečnosti prevádzky osobnej vlakovej dopravy a riešením integrovaných dopravných systémov.“ Zatiaľ je to skôr disharmónia! Za zmienku stojí ešte veta: „Zámerom vlády tak bude kvalitná a dostupná dopravná infraštruktúra, ktorá podporí sociálnu inklúziu prepojením menej rozvinutých regiónov a posilní medzinárodnú konkurencieschopnosť Slovenska aj využitím geografického potenciálu ako tranzitnej krajiny.“ Pýtam sa skromne, týka sa to aj železničnej dopravy? Asi nie, ale je známe, že prvé vyvrcholenie v súlade so stavbou drámy je kataklizma. Ale vláda má ešte pred sebou dva roky. Vidím, mám víziu! Je tu december 2015 a nový harmonogram verejnej dopravy vstupuje do platnosti. Všade tam, kde existuje, je nosným systémom prepravy železnica. Od vlakových staníc vychádza hustá sieť prípojných autobusov. Žiadny súbeh vlaku a autobusu – vlak má jednoznačne prednosť na platené výkony vo verejnom záujme, neexistuje plytvanie financiami a cestného smogu je o mnoho menej. Susedia prichádzajú aj vlakmi využívať naše služby. A k susedom Slovenska často cestujem vlakom, slovenské železnice mi to umožňujú. A zazvonil zvonec...

FOTOPRÍLOHA
Autor foto: Jozef Schwarz


Tabuľka na stanici v Lupkówe informujúca o Švejkovej ceste.

Stanica v Lupkówe

Pohľad zo stanice smerom na Švejkovu mohylku.

Ostatky mohylky


Ďalší švejkovský citát na stanici.


Takto to vyzeralo v Lupkówe za čias vlakovej prevádzky.