Vláda chce pochovať všetky regionálne železnice
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií (MDPT) pripravuje koncepciu, podľa ktorej v priebehu troch rokov môžu zaniknúť všetky spoje na regionálnych železniciach. Koncepciu by onedlho mala schváliť vláda. Tento zámer pritom ministerstvo odmieta zmeniť napriek upozorneniam odborníkov z mimovládnych organizácií. Ide o koncepciu osobnej autobusovej a železničnej dopravy, ktorej spracovanie finišuje na MDPT. Katastrofálny postoj jeho vedenia k regionálnej doprave už v marci naznačoval návrh iného dokumentu – Dopravnej politiky do roku 2015. Tlak finančných inštitúcií Keď sa tento návrh objavil na verejnosti, Ing. Peter Mihók z organizácie Priatelia Zeme – CEPA varoval, že MDPT SR „nevenuje dostatočnú pozornosť podpore verejnej hromadnej dopravy“. Ministerstvo ju totiž v pripravovanej stratégii zaradilo iba pod cieľ „znížiť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie“. Podľa P. Mihóka by však „verejná hromadná doprava mala mať v dopravnej politike štátu osobitné postavenie. Je totiž nepopierateľne ekologickejšia ako individuálna doprava a najmä zabezpečuje naplnenie práva občanov na mobilitu“. Zaklínadlom vlády v tomto probléme sú, samozrejme, peniaze. Presnejšie ich nedostatok. Priatelia Zeme v tejto súvislosti upozorňujú, že „vláda Slovenskej republiky ‚zdedila‘ po bývalej Československej socialistickej republike veľmi dobre rozvinutý systém verejnej osobnej dopravy, na ktorý boli obyvatelia dlhodobo zvyknutí a ktorý plne zabezpečoval ich prepravné potreby“. Na udržanie tohto systému sa však vo verejných rozpočtoch našlo čoraz menej peňazí, pričom náklady (pohonné hmoty, mzdy zamestnancov, investície, údržba tratí a ciest i vlakov a autobusov), naopak, rastú. K nedostatku financií však podľa odborníkov prispelo aj každoročné zdražovanie cestovného. „Vláda SR súčasne, najmä pod tlakom medzinárodných finančných inštitúcií a v snahe o čo najrýchlejšie splnenie Maastrichtských kritérií na prijatie eura,“ píše sa na internetovej stránke Priateľov Zeme – CEPA, preniesla zodpovednosť „za zabezpečenie prepravných potrieb obyvateľstva vo verejnom záujme, vrátane ich financovania, na VÚC a miestne samosprávy.“ No a tie nemajú peniaze ani na iné dôležité úlohy. Päťkrát vyššie cestovné Ani dva štrajky železničiarov v roku 2003 nezabránili hromadnému rušeniu regionálnych železničných spojov. Peter Mihók tvrdí, že k tomu významne prispela požiadavka Európskej investičnej banky (tejto téme sa bude Slovo podrobnejšie venovať v budúcom čísle). Podľa navrhovanej koncepcie však už Dzurindova vláda nechce fungovanie regionálnych železničných spojov garantovať vôbec. „Súčasné dopravné výkony železničnej dopravy v regiónoch mieni ministerstvo zachovať počas prechodného obdobia, ktoré bude trvať minimálne tri roky,“ vysvetľuje P. Mihók. Nebude to však financovať z vlastných prostriedkov. V rozpočtoch samosprávnych krajov na to majú byť povinne vyčlenené financie. Neskôr to už bude výlučne záležitosť regiónov. Ich neschopnosť udržať verejnú hromadnú dopravu sa však prejavuje už pri autobusoch. Nemajú na to, aby „uživili“ všetky doterajšie spoje, rušia alebo aspoň významne obmedzujú zľavy. Prednedávnom sa samosprávne kraje dohodli na spoločnom postupe voči dôchodcom nad 70 rokov, ktorí mali prísť o svoje výhody. Niektoré kraje k tomu pristúpili, iné nie (napr. Košický či Prešovský), ale ich predstavitelia otvorene priznávajú, že je to len preto, lebo na jeseň budú regionálne voľby. Prenechanie týchto povinností výlučne na krajské samosprávy, pričom sa vláda Mikuláša Dzurindu zbavuje všetkej zodpovednosti, má za následok absurdné situácie. „Dôchodca nad 70 rokov zaplatí pri ceste z Popradu do Liptovského Mikuláša päťkrát viac, ak cestuje so SAD Liptovský Mikuláš, oproti cene SAD Poprad,“ opisujú realitu Priatelia Zeme – CEPA. „O zrušení zliav na cestovnom v MHD študentom s trvalým bydliskom mimo daného mesta rozhodli už aj niektoré mestá,“ pridáva P. Mihók. „Diskriminujú cezpoľných študentov a tento stav je v rozpore s princípom rovných podmienok prístupu k verejným službám.“ Ignorovanie potrieb ľudí Aj tieto príklady dávajú za pravdu mimovládnym organizáciám, ktoré upozorňujú, že v blízkej budúcnosti možno očakávať ďalšiu vlnu obmedzovania spojov prímestskej a mestskej hromadnej dopravy, zvyšovania cien cestovného a okliešťovania sociálnych zliav. Presun zodpovednosti za verejnú dopravu na samosprávy považujú za „šokovú terapiu,“ na ktorú aj tak doplatia iba radoví občania. „Toto rozhodnutie výrazne skomplikovalo situáciu vo VÚC s vyšším podielom sociálne slabších obyvateľov,“ hovorí Peter Mihók. „Majú menšie daňové príjmy, z ktorých však musia financovať vyššie výdavky na krytie poskytovaných sociálnych zliav.“ Dzurindova vláda sa nechce významnejšie podieľať na financovaní verejnej dopravy, lebo vraj na regióny i obce a mestá preniesla dosť „daňových“ právomocí. „Originálnu“ predstavu o tom má ministerstvo na čele s ďalším nominantom SDKÚ, Dzurindovi mimoriadne oddaným Pavlom Prokopovičom. Samosprávy by mali financovať autobusy a železnice z toho, čo vyberú na „miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady“! Akoby práve zastarané a zdraviu nebezpečné odpadové hospodárstvo, ktoré ohrozuje desaťtisíce ľudí, nepotrebovalo súrne investície. Z koncepčných návrhov MDPT SR až „kričí“ programové ignorovanie potrieb ľudí. Napríklad podľa koncepcie osobnej autobusovej a železničnej dopravy je jedným z cieľov „zosúladenie prepravných potrieb obyvateľstva s dopravnou ponukou“, a nie naopak. Takže potreby ľudí cestovať za prácou, za vzdelaním, na úrady či k lekárovi sa podľa Dzurindovej vlády musia prispôsobiť tomu, koľko autobusových liniek sú politici ochotní financovať. Vládnej pravici ani na um nezíde presadzovať, aby štát garantoval dostatočné fungovanie verejnej dopravy podľa skutočných potrieb obyvateľov daného regiónu. Načo potom platíme dane, keď vláda ani len na papieri neuvažuje o tom, že by ich využila tak, ako to my, radoví občania, potrebujeme? Zreálnenie výšky cestovného Mimovládne organizácie navrhujú, aby vláda „ešte pred úplným prenesením všetkých kompetencií v regionálnej doprave zo štátu na VÚC“ presadila „zákon o dopravnej obslužnosti regiónov“. Ten by stanovil minimálny rozsah a kvalitu verejnej osobnej dopravy a určil by aj metodológiu na stanovovanie cien lístkov. Vytvoril by tiež osobitný úrad, ktorý by aj právom pokutovať dopravcov zabezpečoval dodržiavanie zákona. Úrad by navyše sledoval, či „VÚC dostatočne zosúladia cestovné poriadky s harmonogramom diaľkových spojov“. Cenová metodológia by mala zohľadňovať všetky skutočné náklady. Cestovné na železnici totiž už dnes zahŕňa aj náklady na udržiavanie a renováciu tratí, o ktoré sa starajú samotné ŽSR. Cestovné v autobusoch však tieto náklady nezahŕňa, lebo ich financujú samosprávy alebo štát prostredníctvom Slovenskej správy ciest a novej Diaľničnej spoločnosti. Už vôbec sa nezohľadňuje rozdielny vplyv autobusov a elektrických vlakov na životné prostredie. „Účtovne lacnejšia autobusová a rozmáhajúca sa individuálna automobilová doprava môžu v regiónoch úplne vytlačiť ekologickejšie železnice,“ varuje Peter Mihók. Podľa nezávislých odborníkov by mal štát oficiálne garantovať „právo občanov na cenovo dostupnú verejnú hromadnú dopravu do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania“. Zodpovednosť za financovanie sociálnych zliav by preto mala ostať na relevantných ministerstvách. MDPT to však odmieta z finančných dôvodov. Rovnaký postoj má Miklošovo ministerstvo financií, ktoré nechce „vyčleniť na uskutočnenie systémových zmien v regionálnej doprave čo i len minimálne prostriedky, lebo podriaďuje verejnú politiku plneniu makroekonomických kritérií,“ odhaľuje pozadie vládnych postojov P. Mihók.
