Hlavnou úlohou spoločnosti je tvorba zisku
Andrej Egyed, generálny riaditeľ Železničnej spoločnosti, a. s.
Narodil sa 3. novembra 1941 v Sobranciach. Po absolvovaní VŠD v Žiline roku 1963 začal pracovať v rušňovom depe Košice. V rokoch 1972 až 1978 pôsobil ako radca OSŽD vo Varšave v 7. komisii s názvom Rušňové hospodárstvo a elektrifikácia. Po návrate pôsobil na vtedajšej SVD ČSD, v rokoch 1983 - 1988 bol námestníkom náčelníka Východnej dráhy. V roku 1988 ho vymenovali do funkcie náčelníka. Po rozdelení ČSFR ho od 1. januára do 7. apríla poverili vykonávaním funkcie riaditeľa Železníc Slovenskej republiky. Od 1. júna 1993 zastupoval ŽSR vo Varšave. 21. marca 1994 sa stal štátnym tajomníkom MDSVP. Potom bol generálnym zástupcom ŽSR vo Viedni a neskôr konateľom spoločnosti Slovenské tunely. Generálnym riaditeľom ŽSR bol od 14. decembra 1998 do konca minulého roka. Prvého januára 2002 sa stal generálnym riaditeľom Železničnej spoločnosti, a.s. Z akého dôvodu došlo k transformácii pôvodného železničného podniku na akciovú spoločnosť Železničná spoločnosť (ŽS) a Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)? - Dôvod je všeobecne známy – ide predovšetkým o finančnú situáciu železníc, ale aj o potrebu transformovať podnik v rámci procesu transformácie jednotlivých železničných podnikov Európskej únie. Každý z nich si volí istým spôsobom ojedinelý projekt transformácie. Model, ktorý sme zvolili, vychádzal z možností, ktoré boli na Slovensku. Treba vidieť najmä legislatívnu stránku – na Slovensku absentuje zákon o holdingu. A my by sme boli privítali skôr holdingové usporiadanie, čiže dve organizácie ekonomicky samostatné, ktoré by vyjadrovali priehľadnosť finančných tokov a hospodárenia. Ale nebolo to možné. Myslím si, že v dohľadnom čase nie je ani politická vôľa prijať takýto zákon. Preto sme sa museli prispôsobiť tejto podmienke. V čom spočíva zmysel tohto rozdelenia a aké výhody to prinieslo obom novovzniknutým spoločnostiam? - Zmyslom transformácie je dosiahnuť ekonomickú efektívnosť železníc ako takých. Myslím tým predovšetkým to, že sa ŽSR postupne oddlžia a budú pracovať bez straty. Nemá význam, aby vytvárali nejaké zisky, pretože majú za úlohu udržiavať, zveľaďovať a modernizovať majetok štátu, teda dopravnú cestu. Podľa odporúčaní a smerníc EÚ štát zodpovedá za svoj majetok a mal by kryť náklady na jeho udržovanie a najmä na jeho rozvoj. Keď hovoríme o modernizácii, znamená to predovšetkým zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy a zvyšovanie rýchlosti. ŽS ako obchodný subjekt, ktorého hlavnou činnosťou je preprava osôb a tovaru, je typická obchodná spoločnosť, ktorá by mala pracovať už s minimálne vyrovnaným hospodárskym výsledkom. Samozrejme, prioritou ostáva vytvárať zisky. Ale i tu treba vidieť, že ŽS v istej oblasti závisí od štátu. A to v tom, že vykonáva verejnú osobnú dopravu, ktorej cenu reguluje štát. Keby sa spoločnosť mala správať čisto ekonomicky, tak by túto dopravu vykonávala za iné ceny. Tým, že štát presadzuje istú sociálnu politiku, ktorú v tomto prípade predstavujú zľavy viacerým sociálnym skupinám, ako sú študenti, dôchodcovia, ľudia so zníženou pracovnou schopnosťou, odbojári, poslanci, ústavní činitelia, mal by dopravcovi vykrývať straty, ktoré vznikajú medzi rozdielom ekonomicky oprávnených nákladov a skutočnou cenou. To sa deje v Európe na zmluvných základoch. My síce máme medzi štátom a ŽS, predtým ŽSR, takýto inštitút zmluvy, ale jej realizácia je problematická, nedá sa vždy z hľadiska štátneho rozpočtu naplniť. A tak je štát dlžníkom železničnému podniku, keďže naša spoločnosť musí kryť časť nákladov na osobnú dopravu z úverových zdrojov. Je teda nevyhnutné, aby si štát dôsledne plnil funkcie vo vzťahu k verejnej doprave. V oblasti prepravy tovaru pracuje ŽS na obchodných princípoch a tam je povinná tvoriť zisk, pretože to je hlavná podmienka našej existencie. Vo všetkých vyspelých krajinách funguje systém štátnych subvencií na obnovu vozového parku. Aká situácia je na Slovensku? - Pokiaľ ide o osobnú dopravu, tu štát prispieva. Pokiaľ však ide o nákladnú dopravu, je to čisto komerčná záležitosť. Ďalším dôvodom transformácie preto bolo naplnenie smernice EÚ, ktorá hovorí o liberalizovanom prístupe na dopravnú cestu. Od prvého januára 2003 vznikne na Slovensku liberalizované prostredie, čiže ten, kto splní podmienky na udelenie licencie dopravcu na dopravnej ceste a podmienky železničnej dopravy, bude sa môcť uchádzať o vykonávanie dopravy. ŽS tu teda môže potenciálne mať od začiatku budúceho roku konkurentov, ktorí sa budú uchádzať o obdobnú činnosť – či už v preprave osôb alebo tovaru. Vzhľadom na to, že ide o všeobecne platnú smernicu EÚ, museli sme v procese transformácie na tieto podmienky pristúpiť. Slovenská republika je v predvstupovom procese do EÚ a jednotlivé kapitoly, ktoré treba splniť, prechádzajú istou konfrontáciou s úniou a s našimi príslušnými ministerstvami. Preto sa týmto spôsobom upravila i naša legislatíva a transformácia sa uberá týmto smerom. Aby mohla ŽS robiť aj obchodnú činnosť, na to jej slúži park osobných a nákladných vozňov, hnacie vozidlá, rušne a motorové jednotky. Rozdelenie železníc sa udialo 1. januára tohto roku. ŽSR majú postupne znižovať straty a Železničná spoločnosť má vykazovať zisk. Je ešte pomerne krátky čas na hodnotenie, no predsa, ako sa to darí? - Je to jeden z najzložitejších krokov, pretože ide o veľkú štátnu firmu. Dejú sa mnohé procesy ako zmena predpisov, organizácie, vnútornej štruktúry, zmena správania sa pracovníkov. ŽSR by mali byť otvorené dopravcom, ktorí chcú vykonávať dopravu na dopravnej ceste a súčasne by mali túto cestu udržiavať na úrovni bezpečnosti a modernizovať ju. ŽS by sa zase mala držať filozofie, že zákazník je pre ňu pánom. Túto filozofiu musí mať celá spoločnosť vo svojej zložitej štruktúre, každý pracovník, lebo každý kvalitou svojej práce ovplyvňuje túto skutočnosť. Železnice sa stretávajú s veľkou prezamestnanosťou. Do akej miery sa toto rozdelenie dotklo sociálneho postavenia zamestnancov železníc? - Všeobecne sa hovorí o prezamestnanosti, treba to však vysvetliť. Železnice sa musia dostať na istú úroveň produktivity práce porovnateľnú s európskymi železnicami. Z tohto pohľadu máme či už v ŽSR alebo v ŽS viac zamestnancov. No treba vidieť aj to, že robíme i s menej modernou technológiou, ktorá vyžaduje väčší podiel živej práce. Reštrukturalizácia a transformácia železničného podniku však prináša odhaľovanie istých rezerv. A práve z dôvodu lepšej bilancie podnikov dochádza k znižovaniu stavu pracovníkov. V rokoch 1988 až 1989 sme dosahovali v preprave tovaru najvyššie výkony – 120-129 miliónov ton, dnes prepravujeme 55 miliónov. Vtedy sme mali okolo 70 tisíc pracovníkov, dnes ich máme spolu obidve spoločnosti okolo 44 tisíc. Modernizácia železničných tratí, zabezpečovacej techniky na hlavných koridorových tratiach, použitie moderných informačných systémov povedie k znižovaniu podielu živej práce. V tomto roku predpokladá ŽS zníženie počtu zamestnancov o 1548 osôb. Bude mať rozdelenie spoločnosti vplyv na zvyšovanie cestovného? - To nie je podmienené tým, či je železnica unitárna alebo rozdelená. Štát má istú funkciu pri podpore verejnej osobnej dopravy. Pokiaľ ju dokáže plnohodnotne zabezpečovať, tak by rast cestovného mohol byť na úrovni inflácie. To by bol v podstate prirodzený proces. My sme sa dostali do situácie, že sme vyňali IC a EC vlaky z regulovanej ceny, teda cenu tvorí sám podnik. Musíme s ňou však narábať veľmi opatrne, lebo ročne zaznamenávame pokles počtu cestujúcich o 6-7 percent. Nepredpokladáme, že je to cenovým vývojom, ide skôr o schopnosť poskytnúť modernejšie služby a väčší komfort. ŽS musí teda upravovať ceny, pokiaľ ide o kategóriu IC a EC vlakov na úrovni predajnosti tejto ceny, aby sa neznižoval počet cestujúcich. Pokiaľ ide o hromadnú dopravu, kde je regulovaná cena, spočíva to vždy na rozhodnutí vlády a ministerstva financií vydaním cenového výmeru. ŽS musí ponúknuť cestujúcej verejnosti lepšie služby, a to skracovať cestovné časy, najmä v diaľkovej doprave, a zvyšovať komfort v samotných dopravných prostriedkoch. Tadiaľto musí ísť aj hlavný smer modernizácie v ŽS. Je to však aj otázka istej ponuky predaja cestovného. To sú rozličné druhy zliav na komerčnej báze, ktoré by pritiahli isté skupiny cestujúcich, či už ide o rodinné, skupinové alebo prechodné zľavy. Pripravujeme celý rad programov, na základe ktorých bude možné zabezpečiť si cestovný lístok cez internet alebo mobilný telefón. ŽS musí urobiť množstvo opatrení, pretože veľkým konkurentom, najmä v regionálnej doprave, nám ostáva autobusová doprava. Je to práve štát, ktorý nesie hlavnú vinu na tom, že železnice neplatili svoje odvody do fondov. Objednal si totiž u nich služby, za ktoré neplatil. Ako sa dá riešiť tento na seba nadväzujúci reťazec? - Optimálne riešenie by bolo, keby štát oddlžil ŽSR na úrovni záväzkov, ktoré má za roky 1994 až 1997 a za roky 1999 až 2001. Súčasne by mal zmluvné vzťahy v ďalšom období aj plniť reálnymi prostriedkami, a nie finančným zaťažovaním železnice. Finančné náklady práve na takto postavenej bilancii predstavovali u ŽSR vyše päť miliárd korún ročne. Situácia sa však po reštrukturalizácii bankového sektora značne zlepšila, úrokové sadzby sú podstatne nižšie. Štát by mal svoje záväzky k verejnej osobnej doprave vykrývať priamym transferom zo štátneho rozpočtu, a nie nútiť ŽS alebo ŽSR brať úvery, hoci so štátnou zárukou. Aký je v súčasnosti dlh železníc? - Záväzky sme rozdelili medzi ŽSR a ŽS. Na spoločnosť prešli záväzky vyplývajúce z obstarania a modernizácie vozidiel, pretože tie vecne prešli do ŽS. Táto zadlženosť predstavuje asi šesť miliárd korún. Podstatná časť dlhov ostala na ŽSR. A to preto, že jedine ony na základe zmluvných vzťahov z minulosti majú oprávnenie požadovať svoju pohľadávku voči štátu. Čiže okolo 20 miliárd záväzkov ostalo na ŽSR. Podlžnosti voči verejným fondom sa podarilo znížiť. Paradoxom však je, že tieto dlhy vznikli na základe toho, že sa nedofinancovali oblasti verejnej osobnej dopravy. Železnice by pritom mali znášať úroky za omeškanie, čo predstavuje ešte raz takú čiastku, akú do fondov dlžia. Je to legislatívny paradox, že štát v podstate nemôže zasiahnuť do štátnych fondov, či železnicu zaťažia alebo nie. I to by malo byť predmetom odporúčania vlády verejným fondom vo vzťahu k železnici. ŽS si svoje odvody od prvého januára plní. V roku 2003 sa končí monopol Slovenských telekomunikácií v oblasti pevnej telefónnej siete. Svoju pevnú telefónnu sieť však majú vybudovanú i železnice. Zapojíte sa teda aj vy do liberalizácie telekomunikačného trhu? - Súčasťou projektu transformácie ŽSR je vytypovanie činností, ktoré by im mali priniesť príjmy, a tým znížili ich záväzky. ŽSR musia budovať a modernizovať svoju teleinformačnú sústavu. Keďže ju budujú pre svoju potrebu - pritom sme výrazne tranzitnou železnicou a budujeme systém, ktorý je napojený na všetky susedné krajiny a ich železničné správy - a do modernizácie dávajú nemalé prostriedky, treba využiť túto sieť nielen pre dopravcov, ale aj v konkurenčnom prostredí liberalizovaných telekomunikácií. Od prvého januára budúceho roka sa otvorí trh v oblasti prenosu v dátových sieťach a naskytnú sa možnosti vzniku ďalších operátorov. ŽSR obdržali licenciu na takúto činnosť, technicky budú na to pripravené, organizačne sa na to pripravujú. Spoliehame sa, že práve toto bude jeden z výrazných príjmových momentov Železníc SR. Aká je dnešná komunikácia ŽS s odbormi? V minulosti ste mali dosť vážne problémy s podpísaním kolektívnej zmluvy. - Áno, mali sme dosť silné strety. Bola to predovšetkým otázka pochopenia zmyslu reštrukturalizácie a transformácie podniku. V súčasnosti sú naše vzťahy korektné, podpísali sme kolektívnu zmluvu, ktorá platí na roky 2001 a 2002. Už teraz prebiehajú rokovania o tom, ako by mali vyzerať podmienky v ďalšom období. Usilujeme sa pri rokovaní s odbormi veľmi úzko spolupracovať so ŽSR, pretože v oboch našich spoločnostiach pôsobia takmer tie isté odborové organizácie. Dnes ide skôr o rokovania vo vecnej rovine, týkajúce sa napríklad nového Zákonníka práce a jeho dopadov na železnice. Napriek tomu, že transformačný právny krok bol dokonaný, odborári sa s tým nezmierili, majú iné predstavy. Nakoniec, činnosť obidvoch spoločností ukáže opodstatnenosť tohto kroku a odstráni aj námietky zo strany odborárov.
S hosťom SLOVA sa zhovárali Jana Matúšová a Martina Pavlíková
