Reklama
Reklama

Proč na našich dráhach teče krev

O původu a souvislostech současných železničních nehod v ČR
Počet zobrazení: 1516

Statistika


Na začátek se pokusím o shrnutí přesné statistiky nedávných událostí, o nichž máme všichni z médií částečnou povědomost:

4. 7. 2020 – Vlak v Prosenicích na Přerovsku narazil do trakčního vedení, 150 lidí evakuováno, nikdo nebyl zraněn.

7. 7. 2020 – Na Karlovarsku u obce Pernink se čelně srazily dva osobní vlaky, 2 mrtví, 24 zraněných.

10. 7. 2020 – V pražských Běchovicích se v podvečer srazil rychlík s osobním vlakem bez cestujících (osobní vlak jel pro evakuované z předchozí nehody), evakuovány stovky lidí, u 3 lidí se projevila akutní stresová reakce, nikdo nebyl zraněn.

12. 7. 2020 – Osobní vlak u Černošic nedaleko Prahy se odpoledne dostal na stejnou kolej jako rychlík z Klatov, který jel za ním. Strojvedoucí rychlíku ale stačil zareagovat a vlak zastavil, nikdo nebyl zraněn.

14. 7. 2020 – Osobní vlak mířící z Prahy do Řečan nad Labem se na kraji Českého Brodu srazil se stojícím nákladním expresem, 1 mrtvý, 35 zraněných.

15. 7. 2020 – U Velkých Opatovic na Blanensku se ráno na přejezdu srazil osobní vlak s dodávkou, 1 zraněný.

15. 7. 2020 – Při vjezdu do stanice Medlešice na Chrudimsku večer vykolejil osobní vlak; nikdo nebyl zraněn.

16. 7. 2020 – Rychlík u Teplic přejel výhybku a vzápětí zastavil. Nikdo nebyl zraněn, 80 lidí bylo evakuováno, trať byla uzavřena.

zeleznica_843.jpg
Ilustračné foto: Emil Polák
 

Proč?
 

Analytici připisují tuto skrumáž nehod nejrůznějším příčinám. Já nechám promluvit svého známého, povoláním strojvůdce: „75 hodin přesčasů je docela normálních. Občas se stane, že strojvůdci za den stihnou být i třikrát v práci. Kolega končil ve dvě ráno, pak nastupoval v osm a končil kolem třetí a na další šichtu šel v deset večer. Nevěřím, že kolega, co boural u Českého Brodu, neměl zdravotní indispozici. Proti červené jet můžeme, ale neumím si představit strojvůdce, který zastaví na červenou, pak to proti ní rozjede stovkou nebo sedmdesátkou. To každý jede tak dvacet, třicet. A to byl kolega, co v minulosti už zabránil srážce vlaků.“ (Pozn. Tento pohled potvrzují i jiná svědectví. Dle dalších expertiz se na této nehodě pravděpodobně spolupodepsalo také stržené vedení.)

Když jsem byl poprvé v západní Evropě, v roce 2001 ve Švýcarsku, udivil mě odlišný ráz tamních železnic. Kromě vyšších cen a na onu dobu u nás nevídaného komfortu nebylo kolem drah téměř vidět personál. Kromě největších stanic (jako je hlavní město Bern) se lístky kupovaly ve vlaku a značily se v něm jako u nás v MHD, což stejně jako v naší městské dopravě namátkově kontrolovali revizoři. Už tehdy jsem tušil, že tento trend bude dříve či později aplikován i u nás – bohužel za nestejných podmínek. Stejně jako v problematice zoologických zahrad, o nichž jsme v KN pojednávali v minulém čísle, existují v drážní problematice zjednodušeně dva směry: západní a východní. Ten západní sází na všestrannou redukci lidského faktoru a automatizaci. Modelem toho východního jsou z velké části dosud neautomatizované Ruské železnice, které mají takřka tři čtvrti milionu zaměstnanců, včetně těch, kteří jsou zaměstnáni jen za tím účelem, aby denně prošli každý kilometr rozsáhlého drážního komplexu měřícího 85.500 kilometrů (tedy více než dvakrát obvod zemského rovníku), jsou posledním podnikem, který se v jinak silně asociálním režimu snaží udržet zbytky určitých jistot režimu socialistického. Problém českomoravského železničního dopravce tkví v tom, že se plně nepřidává na tu ani na onu stranu: zatímco jeho management, motivován milionovými odměnami pro špičkové manažery, se snaží ostošest automatizovat a „zeštíhlovat“, tradičně silné drážní odbory se snaží bojovat za své zaměstnance a upozornit na nepoměr dosud málo pokročilé automatizace a pokročilého „zeštíhlování“, které s sebou nese podzaměstnanost a přetíženost podobnou té, o níž se po skrumáži leteckých katastrof v roce 2015 začalo mluvit u pilotů. Dalším původcem faktu, že národnímu dopravci konkrétně v případě strojvůdců k optimálnímu provozu chybí odhadem okolo 400 lidí, je skutečnost, že tradičně solidně vyškolení, ale špatně placení čeští strojvůdci, následujíce české lékaře a zdravotnický a sociální personál, odcházejí do západního zahraničí, kde mají při lepších pracovních podmínkách násobně vyšší platy. Díky pandemii jsme zažili, jak životně důležitý je optimální počet lékařů a zdravotnického personálu v zemi – železniční nehody poslední doby nám ukazují, že stejně důležitý je optimální stav strojvůdců a dalšího drážního personálu.
 

Za války
 

Pro účel tohoto pragmatického rozboru můžeme pominout literární kontext českých nádražíček s jejich personálem, které od roku 1832, kdy byla uvedena do provozu první železniční stanice na území Koruny české, spoluutvářely charakter této země a postupně se staly metaforou jejich života (které v českém umění namátkou postihl „nádražní“ román Karla Čapka Obyčejný život a „vechtrovský“ román Josefa Kopty Hlídač č. 47, divadelní hry Josefa Topola a Smoljaka-Svěráka Kočka na kolejích a Švestka, filmy Kalamita a Alois Nebel a další artefakty). Tato úvaha nicméně nemá být kulturně-historická a do její logiky nyní patří vzpomenout spíš jedné konkrétní dějinné události v historii našich drah. Když bylo po zavření českých vysokých škol 17. listopadu 1939 české studentstvo ohroženo totálním nasazením v říši, tehdejší protektorátní ministr dopravy Jindřich Kamenický pro většinu z nich ale našel řešení: tisíce jich zaměstnal na dráze, aby byli pro německé úřady kryti a mohli se v klidu učit a připravovat na chvíli, až zase budeme mít svoji republiku. Národního dopravce to nepoložilo, právě naopak: na železnici pak nebyl kilometr, který by zůstal bez kontroly, a zaměstnanec, který by byl na směně sám. Díky své studentské složce se českomoravští železničáři stali důležitou složkou odboje a povstání v květnu 1945, což si jejich potomci mohou ověřit nejen rozmluvami se svými předky, kteří onu dobu zažili (viz vzpomínka mé babičky, která za druhé světové války sloužila na nádraží Praha-Smíchov), ale i vzpomínkami tehdejších studentů-železničářů, kteří se po válce prosadili ve svých kýžených oborech. Patřili k nim například výpravčí z dnes už neobsazené stanice Pečky, později herec Radovan Lukavský (viz kniha jeho pamětí), ale především spisovatel Bohumil Hrabal, který o své zkušenosti výpravčího ze stanice Kostomlaty nad Labem napsal novelu Ostře sledované vlaky, podle níž vznikl legendární film, který pak obnovené republice získal druhého amerického Oscara. Kostomlaty stále mají svého výpravčího, jehož jsem před pár dny, když jsem jeho stanicí projížděl, zvěčnil na doprovodné fotografii tohoto textu. Výpravčího v Loděnicích u Berouna, kde byl na motivy Hrabalova díla natočen zmíněný oscarový film, ale už také nahradil automatický drážní systém. Systém, který pro svou kusost na rozdíl od západních železnic sice stále ještě nedokáže ochránit své zaměstnance a cestující, ale dopravce, který ho využívá, už – na rozdíl od období druhé světové války – nezvládne sehnat optimální počet strojvůdců a nemůže si dovolit, aby každý automatickým systémem nechráněný kilometr, po němž jezdí jeho vlaky, kontroloval jeden živý, nepřetížený člověk…

(Text vyšiel v brnianskych Kulturních novinách 15/2020.

Facebook icon
YouTube icon
RSS icon
e-mail icon
     
Reklama
Reklama

Blogy a statusy

Reklama
Reklama
Reklama